新華社西寧8月22日電（記者王浡、周盛盛）記者從“8·22”川青鐵路尖扎黃河特大橋施工繩索斷裂事故應急指揮部獲悉，截至22日18時，事故已造成12人遇難、4人失聯，救援和應急處置各項工作正在緊張進行中。
22日凌晨3時10分許，中鐵大橋局川青鐵路11標項目部尖扎黃河特大橋在鋼絞線張拉作業中斷裂，導致108米鋼梁主拱肋垮塌。
目前，應急管理部派工作組抵達現場指導事故救援處置工作。
8月22日凌晨3時左右，正在建設的川青鐵路青海段尖扎黃河特大橋在施工作業時突發鋼絞線斷裂。據央視新聞消息，截至18時，已造成12人死亡，4人失聯。
青海省已啟動重大突發事件Ⅲ級應急響應，成立“8·22”川青鐵路尖扎黃河特大橋施工繩索斷裂事故應急指揮部，下設7個工作組，分工協作推進救援處置工作。截至8月22日14時，共出動救援車輛91輛、舟艇27艘、直升機1架、5臺機器人、806人，6家醫院開放綠色通道。應急管理部已派工作組趕赴現場指導事故救援處置工作。
事故為何發生在凌晨？
作為一座跨越黃河的交通樞紐，尖扎黃河特大橋是川青鐵路的關鍵控制性工程。所謂控制性工程，就是對整個工程的建設進程產生重大影響的項目，通常位于公路、鐵路網絡上的關鍵節點，是耗時最長且難度最大的項目。在尚未全線通車的川青鐵路項目中，尖扎黃河特大橋顯然是這樣的“項目樞紐”。尖扎黃河特大橋原計劃于2025年7月份實現合龍，但據《青海日報》2025年6月報道，合龍時間進一步延長到了今年8月。合龍意味著橋面徹底實現貫通。
“合龍完工的節點從7月延遲到8月，只推遲了1個月，在特大橋這類重大工程中不算長，延長的原因可能有很多。按照已有計劃，進入8月，合龍已進入最后的關鍵節點。此時對施工溫度的要求很高，這可能是凌晨趕工的原因所在。”浙江工業大學土木工程學院教授彭衛兵分析。
據西海都市報2025年6月報道，為加快工程進度，早日實現主橋合龍目標，100多名工人開啟“白+黑”奮戰模式，兩班倒晝夜施工。但就在尖扎黃河特大橋合龍前夕，它的繩索突然斷裂了，橋面和工人一起掉入了黃河之中。
圖為大橋斷裂現場。來源：人民日報 曹繼煒攝
深夜的墜落
今年6月14日，尖扎黃河特大橋迎來節點性進展，鋼結構吊索塔架順利封頂。彭衛兵對《中國新聞周刊》說，吊索塔架是一個臨時性安裝的支架，一般比大橋拱頂高出很多，主要用于連接扣索，即施工時用于懸掛橋面的纜索，由鋼絞線制成。也就是說，有了塔架和扣索，大橋才能進行合龍。
大橋的合龍，是指將兩側橋面結構連接在一起的最后施工階段，尤其對跨度很大的特大橋而言，合龍是施工精度要求高、施工安全風險高的最關鍵工序。
來源：論文《西寧至成都鐵路尖扎黃河特大橋設計關鍵技術》趙飛 中鐵第一勘察設計院集團有限公司
來自河南的工人蔣毅，去年春節后開始在尖扎黃河特大橋施工現場工作，今年5月回到老家。他告訴《中國新聞周刊》，自己很少上夜班，最晚曾經工作到晚上10點多。據他了解，工程現場白班與夜班通常是不同的班組，去年和他同期的工友曾有夜班工作到凌晨的案例，但并不多。“今年以前通宵工作是很罕見的。”
但進入6月合龍期后，情況發生了變化。彭衛兵指出，尖扎黃河特大橋正在懸臂拼裝合龍施工階段，懸臂是橋梁最常見的結構，是指從兩側橋墩向中間水平延伸出去的部分，“好比跳水運動員起跳的跳板一樣，由于橋面在河中央沒有支點，只能從兩岸開始一點點向中間延伸拼裝，就像搭積木一樣”。大橋快要合龍時，一般會選擇在溫度較低時施工，因為懸臂結構的最后拼裝階段對溫度有很高要求。
他進一步解釋，合龍時如果溫度高，較大的溫度應力可能帶入建成后的運維期，對大橋的結構性安全產生長期影響。溫差越大，橋梁結構內部產生的溫度應力就越大。彭衛兵簡單估算了一下，尖扎黃河特大橋主橋全長648米，這么大的跨度，假設夏日正午時橋面最高升溫40℃，按照鋼結構的熱膨脹率系數估算，整體變形可能達到20多厘米。因此，為了減少高溫帶來的變形和降低安全風險，對大橋和特大橋而言，選擇夜晚低溫時段進行合龍施工較為常見，“越是跨度大的大橋，施工后期對溫度越敏感”。
據人民日報客戶端消息，現場施工方人員稱：“因趕8月底合龍的時間點，此外夜間施工符合溫度要求。連夜趕工發生這樣的事萬萬沒想到。”
公開資料顯示，正在建設的尖扎黃河特大橋，是目前世界上最大跨度的雙線鐵路連續鋼桁拱橋，也是我國第一座跨越黃河的鐵路鋼桁拱橋。橋梁總長1596.20米，寬15米，其中，主橋全長648米，為141米+366米+141米三跨連續鋼桁系桿拱橋。據《青海日報》報道，該項目由中鐵大橋局集團公司施工，中鐵大橋局川青鐵路項目常務副總工敬成進介紹，施工通過兩側鋼索的千噸級拉力精確平衡主跨與邊跨在懸臂架設過程中產生的巨大受力，“邊跨最大索力達到1161噸，相當于750輛小汽車的重量”。
敬成進強調，工程將嚴格遵循“拱梁同步推進”原則，有序推進剩余鋼桁拱的架設和斜拉扣索的精準掛設，確保大橋今年8月如期實現主橋合龍。
尖扎黃河特大橋是大跨度橋中最為常見的多跨式鋼桁拱橋，兩個主橋墩中間跨度最大、長為366米的拱形部分被稱為主跨，兩側各為141米的部分為邊跨。合龍時，沿橋墩邊高高設立的兩個吊索塔架就像兩個來自天空的巨型手掌，手緊握兩把鋼絞線制成的扣索，向左右兩側分別支撐起邊跨和主跨的“積木”搭建，也就是說，對尚未完工的尖扎黃河特大橋而言，扣索提供了重要的受力點。彭衛兵分析，吊索塔架兩側的受力基本上是平衡的，這意味著，“拉住”主跨的扣索也大約能達到千噸級拉力。
但這樣“有力量”的扣索卻突然斷裂了。
綜合媒體報道，事故發生時，尖扎黃河特大橋工程正在進行鋼絞線張拉作業，現場突發鋼索斷裂，引發鋼拱掉落、扣塔頂張拉平臺同步翻落，導致16名作業人員不幸跌落，其中15名為施工工人，1名為工程項目部現場負責人。
尖扎黃河特大橋位于青海省黃南藏族自治州尖扎縣和海東市化隆回族自治縣的交界處。現場畫面顯示，大橋中間有數十米長的廊道脫落掉入水中，斷裂發生在靠近化隆回族自治縣的東側。大橋的斷裂廊道呈斜角狀插入黃河河面。現場有直升機探測盤旋，應急救援、通信保障等車輛緊張入場。河面有快艇在勘察搜救。
彭衛兵根據現場圖片判斷，事故原因是單側吊索塔架上連接的主跨和邊跨扣索大多斷裂，造成扣索連接的正在施工的橋面，以及橋面上的工人墜入黃河。“橋面至少斷裂了80—100米。”
大橋兩側的施工現場被工友習慣性稱為“南岸”“北岸”。參與過橋身主體鋼架裝配的河南工人蔣毅說，此次事故發生在北岸，失聯和遇難的工友中，有三四位來自河南，剩下多數來自湖南。他回憶，一般橋面上會有四五位工友進行鋼結構的預拼裝，然后將其吊送至橋頂部，由幾位塔吊工人進行安裝。這個過程中，塔吊工人由于高空作業，都會穿五點式安全帶，有雙肩、雙腰及兩腿間共五個固定點。橋面下也架設了安全網。“工程的安全措施是很完備的。”
但彭衛兵說，安全網一般設在緊靠橋面的下方，與橋體相連，因此，當扣索的斷裂導致橋面徹底墜落后，安全網也隨之掉落，無法再起到防護作用。
來源：央視新聞
突然斷裂的繩索
川青鐵路宛如一條蜷曲的巨龍，潛身于川西北高原和青藏高原的崇山峻嶺中。作為我國“八縱八橫”高鐵網絡的關鍵組成部分，川青鐵路2011年開工建設，起自青海省西寧，經海東市、黃南藏族自治州，甘南藏族自治州和四川阿壩藏族羌族自治州，最終接入成都。川青鐵路正線全長836.5公里，其中青海段總長度為143公里，設計時速可達200公里，全線建成后，從成都出發僅需4.5小時即可抵達西寧。
目前，四川境內的青白江東至鎮江關段、鎮江關至黃勝關段已開通運營。尖扎黃河特大橋所在的青海段是全線海拔最高、地質最復雜、施工難度最大的一段。就在今年5月16日，青海段的另一個關鍵項目——由中鐵二局承建的雙朋西隧道順利貫通。雙朋西隧道位于青海省黃南藏族自治州同仁市雙朋西鄉北側，從地圖上看，再往北60多公里，就是尖扎黃河特大橋所在的尖扎縣。
尖扎縣地處青藏高原東緣，海拔約2200米，為典型的高原峽谷地貌。該縣原本計劃把尖扎黃河特大橋打造成當地的網紅打卡地。根據大橋設計圖，完工后的大橋造型就像一把滿拉的弓箭。橋下黃河水濤濤，尖扎黃河特大橋橫跨黃河上游，拱頂距水面約130米，相當于40多層樓高。多位受訪者分析，這個高度，墜落后生存的概率很低。
尖扎黃河特大橋項目由中鐵第一勘察設計院集團有限公司設計。中鐵第一勘察設計院工程師趙飛在論文《西寧至成都鐵路尖扎黃河特大橋設計關鍵技術》中指出，尖扎黃河特大橋是西寧至成都鐵路的重難點工程，建設環境復雜，需要考慮環保、防洪、通航等多個因素。
橋型選擇上，連續鋼桁拱橋因其美觀、與周圍環境融合度好、結構剛度大、對環境影響小、施工難度低、抗震能力強等優勢而被推薦采用。主跨采用懸臂拼裝、斜拉扣掛法輔助進行架設，這種施工方法既保證了施工安全，又提高了施工效率，合龍完成后，即可對吊索塔架、墩旁托架等大臨結構進行卸載、拆除，總施工工期為44 個月。論文指出，結構計算結果表明，在主要荷載作用下，主要桿件應力滿足設計要求，強度和剛度在控制規范之內，整體穩定性良好。
彭衛兵分析，目前尚無證據表明，尖扎黃河特大橋的結構設計存在問題，對跨度較大的橋梁而言，連續鋼桁拱橋是一種結構穩定的常見選擇。本次事故中，扣索斷裂的原因可能有兩種：一是繩索本身存在質量缺陷；二是施工誤差或施工操作不當。
“這種主跨達到366米的特大橋，對鋼結構的施工精度要求極高。”彭衛兵進一步分析，例如，橋梁上部弧線部分的施工不允許有任何偏差，如果某個拱圈本應安裝在高程10米的位置，卻安裝在9米高的地方，就會導致結構受力增大很多；另外，螺栓孔沒有對齊，或者局部的連接處安裝不牢固等操作不當，都會導致各扣索之間受力不均勻。“有的鋼索受力過大，有的受力過小，受力過大的就可能因承受不了而突然斷裂。”他強調。
實際上，由于尖扎黃河特大橋的特殊性與重要性，此前已采取多項舉措對施工質量進行嚴密監管與控制。以最小的部件螺栓為例，公開報道顯示，尖扎黃河特大橋共嵌套有34萬套螺栓，主橋的關鍵桿件都用高強螺栓連接，這是決定“搭積木”成敗的關鍵。現場工作人員會定期按照10%的比例對螺栓人工抽檢，以確保大橋每個連接點的螺栓都安全可靠。
中鐵大橋局川青鐵路中心試驗室試驗員何映對媒體說，他的工作不只是簡單地“擰螺栓”，“更要求每一步操作都嚴格符合標準，每一次測量都精準有效，每一項數據都清晰無誤”。此外，據中新網報道，施工單位還發揮橋梁智能大橋云智慧平臺科研優勢，運用BIM信息化技術控制誤差，通過在拱上吊機、塔吊等大型設備鋪設監控元件，對設備狀態檢測和預警，并在現場安裝全程監控，保證橋梁建造的質量及施工的安全。
在中國的橋梁事故史上，特大橋的事故相對很罕見。因為相對中小型橋梁，對于大橋、特大橋有著更為完善的施工期監控、在役期健康監測以及日常養護制度。彭衛兵表示，作為基建大國，中國在路橋施工監控制度上已相對完善，大橋、特大橋的每個施工階段完成后，施工單位和第三方監測單位，都會對各個工程結構的受力情況和變形進行實時監測。
然而，任何施工過程監控都無法做到沒有任何疏漏。在彭衛兵看來，尤其對吊索這種特殊部件而言，現有的技術條件下，有些局部裂縫，無論通過傳感器等監測系統還是人工檢測，都很難及時發現，“這些局部問題在平時應力較小的情況下不易被發現，而當應力突然增大時，部件可能瞬間斷裂”。
他建議，吸取這次事故教訓，未來，各大路橋工程不僅要繼續加強施工過程監控和危險性較大節點工程施工質量控制，還應嚴格把關材料的采購環節，加強抽檢，確保從材料采購到施工的各個環節風險管控，這需要構建一個多方參與的協同機制。
