時速350公里運行的高鐵線路已達20條約7000公里；復興號動車組列車開行覆蓋31個省份，今年動車組平均每天發送旅客近1000萬人，約占旅客總數八成……近日，“高質量完成‘十四五’規劃”系列主題新聞發布會公布了鐵路發展“成績單”。
今年是“十四五”規劃收官之年，也是世界鐵路誕生200周年。一部鐵路發展史，可以看到中國人以五年為期，穩扎穩打、聚沙成塔，造就中國高鐵“金名片”的宏偉實踐。從14個五年規劃，也能夠看出鐵路發展中的一條清晰主線——用“長期主義”精神，做困難但正確的事。
面對當下不少行業的“內卷”與短視，中國鐵路人堅守的“長期主義”，好像一針“清醒劑”，讓我們看到科技進步、行業發展、民族復興的必由之路。
“長期主義”夯實發展優勢
7月，在中國鐵道科學研究院集團有限公司國家鐵道試驗中心的環行鐵道上，來自全球60多個國家、地區和國際組織的代表，觀摩了試驗時速達450公里的“中國最快高鐵”CR450和能以時速600公里“貼地飛行”的超導磁懸浮列車。
這是發生在第十二屆世界高速鐵路大會上的一幕。四天的會期中，不少人舉著手機拍攝，興奮地向世界介紹中國鐵路的發展成果：
世界高鐵路網約為6萬公里，中國占70%以上；
全球擁有6500多列高速列車，一半以上在中國運營；
12306是全球訪問量和交易規模最大的票務服務系統；
完備成套的高鐵技術體系和科技創新成果樹起國際標桿；
…………
有參會代表如此解讀：如今的中國鐵路，以其市場地位、創新能力、人才基礎和產業鏈優勢，成為大型跨國企業的“兵家必爭之地”。
誠然如此！第十二屆世界高速鐵路大會期間，同步舉辦第十七屆中國國際現代化鐵路技術裝備展覽會。展會吸引了來自德、法、美、韓、日等超過14個國家（地區）的521家企業參展。
來自全球的2000多名代表，讓位于國家會議中心的展廳顯得異常局促——廳內人頭攢動、攝影師一位難求。一些展位的宣傳材料早早被領完，介紹情況的工作人員應接不暇，有的一天都沒顧上吃飯。各種發色、多樣面孔、不同語言，在這里交融匯聚；觀點與思想、沖突與問題、機會與合作，在這里深入討論。
“西門子交通同這片土地結緣已經超過120年，但我們不能局限于提供現有技術和產品，一定要提出超越性的概念，才能在中國市場立足。”西門子交通中國軌道服務部總經理吳旻說，這次帶來的新技術是氫動力列車、云信號系統解決方案以及列車全生命周期的智能化運維管理等。
日本企業看準了下一代高鐵維護和檢測車輛的發展方向——綠色環保與可持續發展。日立NICO傳動設備株式會社社長松井志郎說：“我們將廣泛應用于汽車領域的混合動力技術引入鐵路車輛，創造出混合動力自動換擋變速箱，可以降低噪音、減少排放、提高燃油動力的驅動性能。”
阿爾斯通深層次地融入中國創新浪潮，其在中國深耕60年，已經形成了本地研發、全球出口的體系。上海阿爾斯通交通電氣有限公司董事長趙連捷說：“在中國生產制造軌道交通，綜合計算人工成本、工業化成本、供應鏈成本之后，優勢非常明顯。”
產業鏈、創新鏈協同發展，進一步鞏固了中國高鐵產業的發展優勢。
在中國鐵建股份有限公司的展臺，工作人員介紹，具備完全自主知識產權的TX-100K型隧道煤粉清理車是一款新產品。它經過運煤專線隧道時，工作裝置同步清理堆積在道床及兩側的煤粉，收集的煤粉被分級過濾、綠色轉運，一次作業可以替代約500人的工作量。
“我們有7個系列100多種鐵路大型養路機械產品，基本覆蓋了當前市場需求的產品型譜。”中國鐵建高新裝備股份有限公司北京研究設計院副院長吳磊說，鐵路養護隨著鐵路事業的發展而發展，養護需要什么解決方案，鐵建就可以制造什么裝備；裝備需要什么材料，上游供應鏈就能研發出什么材料。鐵路行業的產業鏈和創新鏈不斷融合，進一步鞏固了發展優勢。
展會上的新裝備、新技術、新理念，讓全球鐵路同行大開眼界。
“中國高鐵的發展經驗具有開放性，十分值得借鑒。”國際鐵路聯盟總干事長弗朗索瓦·達韋納說，盡管一些國家與中國存在規模條件的差異，但中國在多式聯營系統的整合、數字化智能運營以及人性化客運服務三大領域的實踐，對全球高鐵發展具有重大參考意義。
跨越百年做困難但正確的事
第十二屆世界高速鐵路大會的盛況，讓不少中國鐵路人感慨萬千。曾幾何時，他們的先輩，在外國工程師面前是抬不起頭的。
1825年，英國工程師喬治·斯蒂芬森制造的機車，以前所未有的24公里時速拉動載有400名乘客的車隊。他的創舉推動這一年成為“世界鐵路誕生年”。彼時，大多數國人尚未見過火車。
1876年，英國人以“建一條尋常馬路”為名，在上海自行修建了吳淞鐵路，清政府要拆除得先花錢“贖回”。
甲午戰爭后，外國列強以“合辦”、貸款、強行修筑等手段大肆掠奪中國鐵路權益。有的占有我國鐵路管理權長達100年，有的約定開采鐵路沿線數公里的礦產資源，有的在鐵路周邊駐扎軍隊、設立法院……中國鐵路權益嚴重喪失。
面對積貧積弱的華夏大地，詹天佑頂著工程艱巨、資金不足、機器短缺、技術薄弱等困難，勇敢挑起京張鐵路總工程師的重擔，完成中國人自主設計、修建的第一條鐵路——京張鐵路，被譽為“中國人的光榮”。
這段“人字形”鐵路不僅是技術的突破，更是民族精神的宣示：路權即主權。
新中國成立后，黨中央、國務院高度重視鐵路發展。1978年12月召開的十一屆三中全會拉開了改革開放的序幕，中國鐵路迎來了黃金發展期。
中國鐵道博物館正陽門展館原副館長周偉說，從20世紀90年代廣深鐵路開行準高速列車到21世紀之初秦沈客專開通運行，從2007年實現第六次大面積提速到2008年京津城際通車，從2010年12月京滬高鐵創造時速486.1公里運營試驗速度到2024年CR450動車組樣車下線，從“四縱四橫”建成到“八縱八橫”基本完成，幾代鐵路人鍥而不舍、堅韌執著，推動中國鐵路跨越式發展。
走進中國鐵道博物館東郊展館，“毛澤東號”蒸汽機車、韶山型電力機車、“中華之星”電動車組等眾多車輛依次排開，人們走過這些泛著機油味的“歷史見證者”，閱讀它們的故事，觸摸它們的銹跡，感受中國鐵路從“萬國牌”走向“復興號”的輝煌歷程。
鐵路最能看出一個國家是否有長遠規劃、能否執行長遠規劃。鐵路建設周期長，資金投入高，能否在數十年內堅定地執行鐵路發展規劃，保障政策和資金投入的穩定，考驗著綜合國力和施政能力。
中國鐵道博物館東郊展館副研究館員李靜說，數十年來，中國鐵路以國家頂層規劃為牽引，大力推動鐵路建設，推進高速鐵路技術創新。CRH系列動車組拉開外國先進技術轉化為國產化制造的大幕，CTCS-2級和CTCS-3級列控系統研制成功，時速250公里和350公里等級高速鐵路整套技術被系統掌握……中國鐵路人從未因道路曲折而半途而廢，也未因夢想遙遠而放棄追求。
200年后的今天，中國已成為世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大、商業運營速度最高、高鐵技術最全面、運營場景最為豐富的國家。中國高速鐵路技術水平總體邁入世界先進行列，部分領域達到世界領先水平。
滄桑中國，換了人間！從林海雪原到熱帶叢林，從大漠戈壁到東海之濱，廣袤神州大地上，鐵路動脈織密成網，萬里通途氣貫山河。得益于鐵路的發展，東部、中部、西部和東北四大板塊連片成網，有力促進了區域互聯互通和經濟社會協調發展。
便捷的高鐵還拓寬了中國人的活動半徑和出行范圍。《中國高速鐵路》記載：2024年中國31個省會城市間鐵路平均通達時間較2012年減少近50%。“坐著高鐵看中國”已成為旅客享受美好旅行生活的真實寫照，極大增強了人民群眾交通出行的獲得感、幸福感、安全感。
14個五年規劃成就中國速度
舉眾人之力，求長遠之功。舉國體制是“長期主義”的堅實制度保障，中國鐵路的發展就是生動的注腳。
百年前，有為的中國人已經認識到，鐵路是“國家興盛之先驅，人民幸福之源泉，國家統一之保障”，并對此孜孜以求。20世紀初，孫中山先生在《建國方略之二：實業計劃》中提出修建10萬英里（16萬公里）鐵路計劃。這個目標，成了彼時中國鐵路人的最高理想。
新中國成立后，國家著力恢復被破壞的鐵路系統，并加快建設新鐵路——
新中國第一條鐵路成渝鐵路修建時，國家經濟仍十分困難。對成渝鐵路頗有研究的作家楊耀健，在《成渝鐵路：共和國建設史上第一個奇跡》中如此描述：19世紀下半葉，西方列強垂涎物產豐富的四川，打算以漢口為中心修建鐵路。消息傳出，四川民眾要求自辦鐵路，為此還爆發了“保路運動”，在辛亥革命中發揮了重要作用。1950年，成渝鐵路真正開工時，當地農民自帶干糧投工投勞；修路的部隊需要蓋木板房，無須動員，老人們抬來珍藏已久的壽板壽材。
建設者們克服千難萬險，僅用兩年，成渝鐵路即全線通車。“成渝鐵路積累了寶貴的建設經驗，為中國鐵路1953年起步的第一個五年計劃奠定了基礎。”周偉說，從“一五”到“五五”的5個五年中，盡管經濟起伏震蕩，但各項事業總體向前發展，工業體系和國民經濟體系逐步健全，鐵路線也從約2.2萬公里發展到約5萬公里。
“六五”時期，全黨全國工作重心轉移到經濟建設上來，國家經濟情況不斷改善，工業基礎不斷夯實，一批鐵路線在這一時期建成。
據《中國高鐵發展戰略》記載，“七五”期間，國民經濟持續快速增長，鐵路日益成為國民經濟和社會發展的“瓶頸”。當時鐵路建設的主體是中央政府，建設資金不足，建設速度緩慢。迫切的愿望促使“合資鐵路”應運而生，這種模式既減輕了財政負擔，又有利于解決征地拆遷等問題，促進了鐵路進一步發展。
鐵路快速發展離不開科技創新。據《走近中國高鐵》記載，1990年至2002年，被列入“八五”“九五”國家重點科技攻關計劃和鐵道部科研計劃的高鐵技術研究課題近300項。“十五”期間，我國科研人員研制出的“先鋒號”和“中華之星”等高速電動車組，為落實“引進、消化、吸收、再創新”的高鐵發展戰略奠定了堅實基礎。
周偉說，20世紀七八十年代，中國鐵路線上跑的大部分還是沖天冒煙柱的蒸汽火車。但當時以美國為首的歐洲鐵路強國，卻開始拆鐵路，一些發達國家高峰期竟然拆掉十幾萬公里鐵路線。鐵路“夕陽論”甚囂塵上。
好在堅持“長期主義”的決策者堅定地走發展高速鐵路的道路。
20世紀90年代初，原鐵道部提出了建設京滬高速鐵路的構想。但這個構想落地的過程十分曲折。
據《京滬高速鐵路的論證歷程大事記》記載，從1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”，到2008年1月16日，國務院常務會議同意開工建設，中間過去了近18年。
中國高鐵陷入“建不建”和“怎么建”的爭論中。《京滬高鐵激辯12載》一文這樣記錄：“回首緩建派與急建派、輪軌派與磁懸浮派較量歷程，時間之長、波折之多、爭論之激烈，可謂罕見。”
因為爭論過于激烈，中國高鐵最初以“客運專線”這個名字登上歷史舞臺。2003年10月12日，中國第一條客運專線秦沈客專開通。第二年，《中長期鐵路網規劃》橫空出世，提出建設“四縱四橫”高速鐵路網。
以前論證十幾年才能批下來一條高鐵，現在一下子就要修幾十條高鐵，鐵路迎來“跨越式發展”時期。
2008年，《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》發布，提出建設鐵路客運專線1.6萬公里以上。
2016年7月，修編后的《中長期鐵路網規劃》發布，描繪了“八縱八橫”高速鐵路網藍圖。
“八五”“九五”……“十三五”“十四五”，中國人按照規劃，以五年為單位，積少成多，不斷擴大鐵路和高鐵建設成果。中國鐵路工業體系也在快速走向成熟。
一列動車組的零部件有4萬多個，包括9大核心技術。在引進、消化、吸收、再創新的過程中，大量國有企業和民營企業參與進來，促使上下游工業聯系進一步加強，科技創新能力不斷提升。
高鐵的發展，助力打通了中國經濟的“奇經八脈”，逐步建立了自主創新平臺，實現了高端裝備研發制造技術趕超世界同行。
“逢山開路，遇水搭橋”落實鐵路規劃
規劃制定得再好，如果執行不給力，一切都是零。幾代中國鐵路人展現了超強的執行力，將“長期主義”鑲嵌在每一根鐵軌上。
以京張高鐵為例。鐵路修建中的關鍵工程之一是清華園隧道，這條6020米長的隧道，遭遇了相當復雜的情況。它和北京地鐵10號線、15號線、12號線相交而過，并行13號線，還要下穿7處重要城市道路、近90條重要市政管線。
“清華園隧道要從5.4米的地下穿越北京地鐵10號線，隧道開挖直徑達12.64米，相當于5層樓那么高。要在這么復雜的環境下，實現這么大體量的盾構施工，誤差還不超過‘1毫米’，就好像在人體的血脈之間做手術。”中鐵十四局時任京張高鐵清華園隧道項目盾構經理趙斌說。
建設者引入了當時世界上最先進的泥水平衡盾構機——“天佑號”，并結合京張高鐵智能化目標，建立了盾構安全建造智能可視化云平臺，全預制機械化拼裝和大直徑盾構常壓換刀技術。這相當于為盾構機裝上了“眼”“手”“腳”，建設者可以時刻掌握隧道和周邊構筑物的變形情況，確保毫厘之間的施工精度。
在京張高鐵的建設過程中，中國鐵路人用“精品工程”的要求雕琢每一處細節。
“長城站房的清水混凝土墻面，必須一次成型不能修補，才能保證毫無瑕疵。”中鐵五局時任京張高鐵八達嶺長城站房項目副經理龔仲毅說。
龔仲毅所在的團隊，平均年齡不到30歲。他們將施工方法以二維碼的方式粘貼在施工地點，工人通過手機掃碼，就可以看到如何完成操作。采用這些優化手段之后，過去幾乎100%施工返工率，下降到接近于0，大大節約了成本，提高了效率。
京張高鐵是中國高鐵發展的一個側面。經過多年的科學研究和工程實踐，中國構建了完備的高速鐵路技術體系，覆蓋勘察設計、工程建造、高速列車、牽引供電、運營管理、安全保障、智能高鐵等各個方面，總體技術水平邁入世界先進行列，部分領域達到世界領先水平。
從時速35公里的京張鐵路，到時速350公里的京張智能高鐵，中國高鐵實現了從追趕、并跑到領跑的華麗轉身。
速度提升記錄了中國鐵路一段激動人心的發展歷程。“從1997年到2007年，中國鐵路六次既有線大提速，主要城市間的旅客列車運行時間壓縮了一半以上。”中國鐵道博物館東郊展館助理館員涂金辰說。
北京到漢口從15小時22分壓縮到8小時22分，北京到南昌從31小時24分壓縮到11小時30分，北京到上海從17小時26分壓縮到9小時59分，北京到哈爾濱從16小時22分壓縮到7小時50分……
《中國速度——中國高速鐵路發展紀實》寫道：經過六次大提速后，中國鐵路跨入世界鐵路既有線提速先進行列。它對既有線時速200公里以上的提速線路延展里程，幾乎相當于德國、法國等歐洲9國既有線時速200公里提速線路里程的總和。
中國人對速度的追求并未止步。2008年8月1日，北京奧運會開幕前夕，京津城際鐵路開通運營，中國鐵路邁入時速350公里時代。
經過改造的北京南站和天津站也在這一天正式投用。超大面積的玻璃穹頂讓北京南站顯得通透又現代，很多乘客感覺置身機場航站樓。
2023年退休的原北京南站售票車間主任康順興記得，北京南站重新投用時又大又氣派，但同事們覺得，這么大一個站，可能得幾年才能“養”起來，沒想到開站當天客流就爆滿。截至今年6月，北京南站已經累計發送旅客5.55億人次。
此后，京津城際迎來了柬埔寨、新加坡、美國、英國、日本、法國、德國等30多個國家的政要和國際組織領導乘坐體驗，成了中國高鐵的一張名副其實的“金名片”。
做下一代高鐵“定義者”
把目標和方向定位在“無人區”，才有可能跳出現有賽道，創造新的需求，成就長期事業。
2024年底，CR450動車組樣車在北京發布。作為下一代高鐵機車車輛設計的標桿，它以“五個更”刷新高鐵標準：跑得更快——試驗時速達450公里，運營時速400公里；更安全——制動性能提升20%，響應時間縮短到1.7秒；更節能——整車減重超10%，能耗顯著降低；更舒適——噪聲控制更優，車內空間更大；更智能——全車部署超4000個傳感器，實現自監測、自診斷、自決策的智能化。
“這意味著中國鐵路已進入高鐵科技創新的‘無人區’。”復興號動車組總體技術專家、中國鐵道科學研究院集團有限公司首席研究員趙紅衛說。
第十二屆世界高速鐵路大會上，各國專家學者就下一代高速列車展開熱烈討論。不少人認為，新技術將推動高鐵從“速度象征”向“智能、綠色、安全”的現代化交通工具轉變，為世界可持續發展注入新動能。
在智能化運維方面，中國將量子密碼學技術深度融入信號系統，為鐵路安全構筑“防護網”，這一創新與韓國CBM智能維護系統的預測性檢修理念形成技術呼應，有望推動軌道交通運維向智能化、精準化升級。
在綠色轉型方面，中國氫能源動車組實現1200公里零排放運行，以氫能技術開啟軌道交通“零碳時代”；中國核動力機車構想，更以前瞻性探索為未來能源應用提供了想象空間；日本提出的新干線貨運物流創新模式，為綠色物流提供新的解決方案。這些具有前瞻性的創新方案共同勾勒出下一代高鐵發展的多元路徑。
除了新技術的落地應用，鐵路行業也面臨著系統性變革。
不少專家認為，全球鐵路行業正經歷三重范式轉移：從經驗驅動轉向模型數據雙驅動；從單點突破轉向系統協同；從封閉運營轉向開放生態。而中國技術方案與國際標準體系的深度融合，正在為行業變革注入新動能。
對此，國家卓越工程師、中國鐵道科學研究院集團有限公司首席研究員李平有深切感受。
京張高鐵開通運營6年來，世界高鐵的智能化發展方向越來越明確，智能高鐵競爭越來越激烈，但我國發展優勢依然明顯。要實現智能高鐵持續領跑，需要加快技術迭代。
——從單點突破轉向系統協同。“謀劃新一代智能高鐵不是簡單的技術提升，本質上是從單個業務系統的智能走向多系統協作的生態智能。”李平說，未來還要解決跨系統、跨行業、跨生命周期的協同。
這些年中國鐵路不斷打開門搞創新，將京張高鐵的智能化方法論、體系架構、大腦平臺等應用在重載鐵路、城際軌道交通等鐵路以外的單位。
——從封閉運營轉向開放生態。“在多年研究中我們深刻感覺到，智能高鐵是一個復雜的系統工程，涉及要素多、主體多、層級多。不是每個業務、每個環節做到最優，最后就能確保大系統的整體最優。”李平說，只有整個系統高度開放，橫向融合、縱向貫通、內外協同，才最有可能在可控的條件下實現綜合最優目標。
——從經驗驅動轉向模型數據雙驅動。李平說，智能高鐵發展，需要技術、數據、標準三者協同發力。特別是數據，作為發展新質生產力的關鍵要素，在智能高鐵中發揮著重要作用。過去十年，李平帶領團隊融合應用大數據和人工智能等技術，自主研發了智能高鐵大腦平臺，已在國鐵集團和多個鐵路局應用，在打通數據壁壘、實現標準共享、發揮數據要素價值方面取得了較好成效。
目前，李平和團隊正在面向國家深入實施“人工智能+”行動，積極探索鐵路人工智能大模型應用的頂層設計和實施路徑，加快推進鐵路大語言模型、圖像大模型、多模態大模型等的應用，為鐵路高質量發展提供技術支撐。
“這是一個‘快魚吃慢魚’的時代，如果跑得不夠快，優勢可能很快會變成劣勢。”李平說，進入人工智能2.0時代后，國鐵集團率先提出新一代智能高鐵發展目標，將在智能京張基礎上實現更高水平、更大范圍和更深層次的智能化技術應用，確保中國高鐵持續國際領跑。
百年榮光，未來可期！中國鐵路堅持“長期主義”精神，用清醒堅定的戰略定力，科學務實的整體規劃，高效統籌的落地執行，包容開放的合作胸懷，鑄就了中國高鐵“金名片”。
面向“十五五”新征程，中國鐵路仍將堅持大道篤行、舵穩帆正、矢志不渝的“長期主義”精神，錨定服務中國式現代化，沿著高質量發展的軌道穩步前行，譜寫新篇。（記者 丁靜）
